Nicht einmal die F
Agora Verkehrswende hat das Angebot des öffentlichen Verkehrs genau vermessen: Letschin kommt, was Entfernung zu Haltestellen und Taktdichte angeht, wenig überraschend auf ein schlechtes Ergebnis. Ließe sich das mit automatisierten Kleinbussen ändern?
Dass das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs im ländlichen Raum nicht besonders gut ist, kann als Gemeinplatz gelten. Aber wie genau sieht es in den Kreisen und Gemeinden aus? Der Thinktank Agora Verkehrswende hat jetzt einen so genannten ÖV-Atlas vorgelegt, für den aktuelle Fahrplan- und Bevölkerungsdaten herangezogen worden. So konnte das Team um Projektleiter Philipp Kosok ermitteln, wie weit Menschen von einer Haltestelle entfernt wohnen und welche Verkehrsmittel dort in welcher Taktdichte abfahren. Städte und Dörfer ließen sich sodann in Güteklasse einteilen – von A für die beste bis zu F für die schwächste Anbindung.
In den urbanen Gegenden ist die Lage ziemlich gut. »Rund ein Viertel, 21 Millionen Menschen aus eher ländlichen Regionen, findet dagegen nicht einmal ein gutes Grundangebot am Wohnort vor.« Das würde heißen: Etwa 250 Meter entfernt ist eine Haltestelle und an der fährt auch etwas werktags alle 30 Minuten ab. Aber: »Für 5,6 Millionen Menschen – beziehungsweise die Bevölkerung von 6.353 der insgesamt 10.747 Gemeinden in Deutschland – erreicht das Angebot nicht einmal die niedrigste Güteklasse F. Um mobil zu sein, sind sie auf das Auto angewiesen.«
Letschin taucht in der Liste auf Platz 4.610 von 6.255 kleinstädtischen oder dörflichen Gemeinden in ländlichen Regionen auf. Ein großer Teil der Bewohnerinnen und Bewohner (1.860) erreicht aufgrund ihres Wohnortes und mangelnder Anbindung an den öffentlichen Verkehr gar keine Kategorie – nicht einmal die F. Sie gehören zu den rund 30.000 Menschen im Landkreis MOL, für die »keine Haltestelle in erreichbarer Nähe« liegt, »die auch nur die niedrigste Bedienschwelle erfüllt«. In den Güteklassen A und B wohnt in Letschin niemand.
Die unterschiedlichen Klassen werden anhand von Haltestellenkategorie und Entfernung zur Haltestelle bestimmt. Nur ein Beispiel: Wer es 300 bis 500 Meter bis zum nächsten Stopp hat, und in der Kernzeit alle 40 bis 59 Minuten eine Verkehrsmittel hält, würde in Güteklasse D fallen. Das sollen laut dem Agora-Atlas in Letschin 146 Bewohnerinnen und Bewohner sein. 25 sollen sogar Güteklasse C erreichen, dabei kann es sich eigentlich nur um Wohnorte direkt um den Bahnhof handeln.
In MOL ingesamt betrachtet legen die Menschen im Schnitt 39 Kilometer am Tag zurück. Immerhin 19 Prozent tun das mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 74 Prozent im Auto oder als Mitfahrerin oder Mitfahrer. 4 Prozent nutzen das Fahrrad, 3 Prozent gehen zu Fuß. Solche Werte dürfte Letschin allerdings nicht einmal erreichen, was auch mit der besonderen Wohn-Topografie der vielen Loose-Höfe zu tun hat. Dass die Gemeinde mit 142 Quadratkilometern fast drei Mal so groß wie der Berliner Stadtbezirk Lichtenberg ist, aber nur etwa 1 Prozent der dortigen Bevölkerungszahl erreicht, kommt hinzu.
Eine bessere Anbindung wäre aber auch in Letschin möglich. Oder besser gesagt: politisch geboten. »Eine gute Anbindung an Bus und Bahn ist Teil der Daseinsvorsorge und gehört zum verfassungsrechtlichen Auftrag, gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland zu ermöglichen«, heißt es bei der Agora Verkehrswende.
Schaut man in die Nachbarschaft von Letschin, sieht es ebenfalls weitgehend düster aus. Neulewin kommt auf Platz 4.830, Bleyen-Genschmar auf Platz 5.299, Zechin auf Platz 5.437. Für Neutrebbin haben die Verkehrsexperten immerhin schon Platz 3.500 errechnet. Womöglich liegt das an der Nähe zu Wriezen, das auf Rang 475 kommt.
Wird sich das Angebot in Letschin künftig verbessern? »In abgelegenen Gebieten kann öffentlicher Verkehr maßgeblich dazu beitragen, die soziale Teilhabe zu verbessern, zum Beispiel mit automatisierten Kleinbussen, die auf Abruf individuelle Routen bedienen«, heißt es bei Agora Verkehrswende. Die hatte schon 2023 in einem Leitfaden anhand von Betriebssimulationen vorgestellt, in welchen Fällen das sinnvoll ist und was es bei der Planung zu beachten gebe.
Damals waren auch schon Potenziale autonomer Fahrzeuge einbezogen worden. »Die Zulassung eines ÖPNV-Flächenbetriebs mit fahrerlosen Fahrzeugen ist nach Ansicht vieler Fachleute früher zu erwarten als im motorisierten Individualverkehr«, hieß es damals. Als notwendige Voraussetzungen wurden »sowohl eine störungsfreie Fahrzeugtechnik als auch die flächendeckende von den Fahrzeugen benötigte digitale Infrastruktur« sowie »die Akzeptanz der Fahrgäste« angesehen.
Das dürften auch heute noch die wichtigsten Hürden sein. Öffentlicher Verkehr auf Abruf und auf individuellen Routen wäre aber auch heute schon machbar: »Mit einem Netz aus virtuell definierten Haltestellen können solche Bedarfsverkehre auch in dünn besiedelten Gebieten die Bevölkerung an den öffentlichen Verkehr anschließen.« Was noch keine Antwort auf Fragen wie der nach Finanzierung oder des Bedarfs an Arbeitskräften für solche Angebote wäre.
Studien zeigen, dass in der Bundesrepublik gut 10 Prozent der Erwachsenen in ländlichen Räumen in einem Haushalt ohne eigenen Pkw leben. Sie sind, wenn nicht Angehörige oder Freunde einspringen würden, im Wortsinne »abgehängt«.
Der überwiegende Teil von ihnen ist über 60, ein Fünftel sogar über 80. Auf dem Land gibt es oft das Problem der »letzten Meilen« – also der weiten Entfernung zu einer Bahnstation. Die Wege sind hier ohnehin schon weiter, Studien zeigen, dass in ländlichen Kreisen pro Person täglich rund 17 Prozent mehr Kilometer zurückgelegt werden (müssen) als in Städten. Die mangelnde Anbindung führt auch zu »Zwangsmobilität«: Selbst Haushalte mit sehr niedrigem Einkommen nehmen hohe Kosten für ein Auto auf sich, weil Alternativen fehlen.
Es käme also, wie bei allen politischen Entscheidung, aber erst einmal maßgeblich auf die Priorität an, die eine Gesellschaft einem Projekt oder einer Veränderung beimisst. Auf dem Land zu wohnen, aber selbstständig weder zur Kaufhalle noch zum Arzt zu kommen, weder Freunde innerhalb von riesig ausgedehnten Landgemeinden besuchen oder ins Oderbruch Museum nach Altranft fahren zu können – Teilhabe klingt als Wort der öffentlichen Debatte immer etwas sperrig oder leer. Es wird aber konkret, wenn diese Teilhabe verwehrt wird. Und das, nennen wir es Mobilitätsarmut, müsste nicht sein.